La última de Fangio
Ya convertido en el honorable Quíntuple, el piloto de Balcarce decidía, en el Gran Premio de Francia, dejar las pistas para siempre. Con una Maserati, como en su debut, en 1958 cerraba su brillante campaña.
Por Redacción EG ·
08 de febrero de 2020
El 6 de julio de 1958, hace de esto 50 años, Juan Manuel Fangio dejó la amplia butaca de la Maserati 250F “Píccolo” Nº 34 –que había hecho debutar en ese Grand Prix de Francia, en el lineal circuito de Reims– llevándola al cuarto puesto, con una decisión tomada.
Una decisión que había madurado a lo largo de dos años, por lo menos. Lo admitió el propio balcarceño en su biografía. Fue durante el Grand Prix de Venezuela para coches sport, el 6 de noviembre de 1955, cuando entendió claramente que necesitaba un plus para mantenerse al tope. “Las privaciones a las que debía someterme para seguir siendo campeón me estaban dando a entender que había pasado mi momento cumbre, que me estaba encaminando hacia el ocaso”, el que hablaba entonces era un astro de 45 años, imbatible pero ya veterano, formidable en lo suyo pero consciente. Y aún así, ¡qué extraordinario debió haber sido como conductor de autos de carrera que, sintiéndose en el tobogán del declive, se las arregló para ganar su cuarto y su quinto título mundial de Fórmula 1!
Si se repasa concienzudamente la campaña deportiva de Juan Manuel Fangio a la luz de esta revelación, está claro que el balcarceño se retiró sin avisarle a nadie el 4 de agosto de 1957, el día en que cristalizó su más grande (y la más grande de todas y de todos) hazaña conductiva, al ganar el Grand Prix de Alemania en el traicionero y desafiante Nürburgring después de que la victoria pareciera, a mitad de carrera, definitivamente perdida. (Una hazaña revivida al detalle en la edición especial de El Gráfico “Fangio, el Hombre Hazaña” de octubre de 2007).
Ese día, Fangio modeló la faena que nunca había realizado y que, consciente de haber estirado los límites de su capacidad en el crepúsculo de su campaña, no repetiría jamás. De hecho, después de esa carrera, el Chueco intervino en solo cinco competencias más durante 1957 –por compromiso con la casa Maserati para la cual corría– y apenas otras cinco en 1958.
Un episodio poco frecuente alteró, seguramente, la decisión del argentino de ponerle fin instantáneo a su carrera: fue el concurso de la Maserati, situación a la que no había sido ajena la relación de los dueños de la casa de Modena, Adolfo y Omer Orsi, con el gobierno de Juan Domingo Perón, y las cuentas impagas que quedaron tras la Revolución de 1955. A fines de 1957, la empresa entró en administración controlada por el gobierno italiano, para pagar las deudas. Maserati retiró su equipo oficial de F-1, pero entendió que todavía podía sacar recursos del Mundial como para ponerse de pie.
Un recurso era, claro, Juan Manuel Fangio. Porque a comienzos de 1958 se venía el Grand Prix de la Argentina, y organizar la Temporada daba frutos solo si el gobierno nacional subsidiaba la llegada de máquinas pilotos y si la presencia del Quíntuple aumentaba el interés del público.
Fangio contaba con un manager en ese cierre de campaña: el italiano Marcello Giambertone, un personaje oscuro y controvertido. Fue Giambertone quien aseguró la participación de la Escudería Sudamericana en la Temporada Argentina. ¿Y qué era tal cosa? Una Maserati semioficial, con los mecánicos de la fábrica pero sin distintivos -para no contrariar el estado de administración controlada de la casa, que impedía gastos innecesarios- que los identificaran como tales. Y al volante, el Chueco.
Ese auto era una 250F chasis 2529, el mismo que Fangio había llevado a la victoria en Nürburgring. Pero con los cambios reglamentarios experimentados para 1958 (300 kilómetros de extensión para cada Grand Prix en lugar de 500, combustibles menos explosivos), la 250F estaba desactualizada: lo probó la victoria en ese GP argentino del Cooper-Climax de Stirling Moss, mucho más liviano aunque menos potente. Fangio, que había ganado invariablemente en la Argentina entre 1954 y 1957, apenas logró arribar cuarto, con el motor de su Maserati recalentado: esa máquina estaba diseñada para utilizar alcohol, no nafta como establecía el nuevo reglamento.
La Maserati seguía teniendo clientes ricos que querían correr en Fórmula 1 con sus productos. Y era necesario seguir atrayendo sus divisas, para equilibrar las cuentas en rojo. Por eso se pensó en un nuevo auto, la 250F “Piccolo”, adaptada a las nuevas reglas, más corta, pequeña y liviana que la 250F. Se decidió que, cuando estuviera lista, sería Juan Manuel Fangio quien la condujera.
Pasó el Grand Prix de Mónaco, el 18 de mayo de 1958. Fangio fue inscripto y se le asignó el número 2 (solo se usaban los números pares, de manera que significaba que los organizadores monegascos seguían considerándolo el mejor) pero la Piccolo no estuvo lista. El balcarceño no estaba preocupado: seguía disfrutando de unas merecidas vacaciones en las playas italianas, como lo muestran las fotos de la época.
Pero ni siquiera lo anotaron para Holanda, tercer GP del Mundial. Y en Bélgica, la cuarta carrera, el 15 de junio, el coche apareció brevemente, para lo que hoy se llaman “vueltas de instalación”, un par de giros que el norteamericano Masten Gregory (piloto cliente de Maserati) dio como manera de comprobar que nada se caía…
El resultado fue que la 250F Piccolo fue anotada para el Grand Prix francés; en la lista oficial de inscriptos, figura como equipo “Juan Manuel Fangio”, aunque detrás toda la falange Maserati apuntalaba el esfuerzo.
A esa altura del año, el Mundial se había convertido en un anticipo de lo que vendría: tres pilotos ingleses disputaban el título. Stirling Moss con un coche auténticamente inglés, el Vanwall (el precursor de la mayoría de los teams británicos de hoy como McLaren o Williams), le hacía frente a la dupla inglesa de Ferrari, Mike Hawthorn y Peter Collins -los grandes derrotados por Fangio en Alemania 57- mientras terciaba como podía el romano Luigi Musso.
A Moss lo secundaban otros dos británicos, Tony Brooks y Stuart Lewis-Evans, y más allá de las 250F privadas que corrían pilotos como Joakim Bonnier, Francisco Godia, el debutante Phil Hill, Gerino Gerini o los estadounidenses Carroll Shelby o Troy Ruttmann (en la única carrera en Fórmula 1 de este ganador de las 500 Millas de Indianápolis de 1952), el resto de los equipos de la Fórmula 1 ya provenían decididamente de las Islas: Cooper (con Jack Brabham y Roy Salvadori), BRM (con Jean Behra, Harry Schell y Maurice Trintignant) y la flamante escudería Lotus, que tanto éxito recogería en las décadas del 60 y del 70, llevando como pilotos a Graham Hill y Cliff Allison.
EL PRINCIPIO DEL FIN
Los franceses les dieron los primeros números de la lista a las Ferrari; y a Fangio, como piloto “privado” le tocó el 34. Al llegar a Reims -el mismo escenario en el que había debutado en Europa casi diez años antes, el 18 de julio de 1948- solo tenía en sus espaldas cuatro carreras en la temporada 1958: el GP de Argentina de F-1 (el 19 de enero), los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires (el 26 de enero), el GP de Buenos Aires de F-1 (el 2 de febrero) y una breve participación en la tercera serie de las 500 Millas de Monza, con coches tipo Indianápolis, el 29 de junio. Es decir, no había manejado un coche de Fórmula en cinco meses, y el auto que le tocaba en suerte para el regreso por compromiso con la Maserati era flamante y poco ensayado. ¿Qué podía salir bien de todo ello?
Esta de Francia era la 51ª aparición de Fangio en el Campeonato Mundial de Conductores, tal como se conoció al Mundial de F-1 hasta 1981. En los 50 Grands Prix anteriores, había marcado 29 pole-positions. Pero en Reims, la clasificación lo mostró en un desusado, aunque lógico -dadas las circunstancias- octavo puesto, que lo mandaba a la tercera fila de partida, otra situación poco común.
Al cabo de las tandas de miércoles, jueves y viernes, en las que los entendidos se daban cuenta de que la Maserati 250F no era lo suficientemente rápida para las largas rectas de Reims, Mike Hawthorn (Ferrari) había clavado la pole en 2m21s7. Fangio solo pudo extraerle a su “Piccolo” 2m24s, es decir, 2s3 más lento que el inglés, aunque solo era tres décimas más lento que Moss (2m23s7) y resultaba, al cabo, la mejor de las Maserati en la grilla.
(Esa fue la carrera en la que todos los pilotos alojados en el Hotel Lion D'Or de Reims, le jugaron una broma al dandy estadounidense Harry Schell, que había viajado en una microcupé Vespa. Todos, Fangio incluido, entraron a pulso el miniauto al hotel y lo subieron por las amplias escaleras hasta depositarlo en la puerta de la habitación de Schell. Era otra Fórmula 1…).
Fangio tenía una clarísima explicación para su performance. La Maserati 250F, con cuyo estilo propenso al derrape controlado se había identificado tanto en 1957, había cambiado notablemente de comportamiento. La estabilidad tan característica había desaparecido. El Chueco hace mención en sus memorias a los amortiguadores: a la Piccolo le habían puesto los Koni holandeses “porque pagaban para que los usáramos”, lo cual era una decisión equivocada para Fangio pero correcta en función de las necesidades financieras de la Maserati. Por otro lado, un detalle poco tenido en cuenta es que Fangio siempre había conducido la 250F sobre neumáticos Pirelli; en Reims el coche estaba calzado con las Dunlop inglesas, otro factor que debió haber contribuido a la falta de “diálogo” entre piloto y máquina y el pobre resultado en la clasificación.
El 6 de julio de 1958, el programa del Grand Prix se abrió con una carrera de Fórmula 2 que ganó Jean Behra, con un Porsche, para delirio de los franceses; y antes de la largada, Fangio, el eterno deportista, les apuntó a sus colegas que, después de Las 12 Horas de coches sport corrida el día anterior (el 5 de julio) y de la competencia de F-2, la primera curva del circuito, un largo tendido hacia la derecha, estaba mucho más resbalosa que en las prácticas, y que ya no se podía tomar a fondo. No resultaba un comentario aislado y, como se verá, Fangio, el viejo zorro de las carreras, sabía por qué lo decía…
En el eterno calor de la Champagne francesa, el Grand Prix dio comienzo. Hawthorn picó en punta, Musso quedó como escolta en la segunda vuelta, Brooks llegó al tercer lugar en la quinta vuelta, con Fangio detrás. Era Ferrari, Ferrari, Vanwall, Maserati. La potencia de los coches de Maranello marcaba la diferencia. Pero en la vuelta 10, intentando no perder contacto con Hawthorn cuando estaban sacándoles un giro a los rezagados Gerini y Ruttmann, Musso probó doblar a fondo en la fatídica primera, amplia curva del circuito. Viajaba a más de 200 km/h. La Ferrari Nº 2 se salió del camino, volcó y despidió al infortunado piloto, casi delante de los ojos de Fangio, que se lo había advertido. Luigi Musso murió apenas llegado al hospital.
El balcarceño estaba enfrascado en una enorme batalla con el BRM de Behra y el Vanwall de Moss, peleando el segundo lugar de la carrera, entre las vueltas 12 y 15 una vez que Brooks se detuvo con problemas de caja. Pero Hawthorn ya llevaba 30 segundos de ventaja, y Behra –que había superado al Chueco (¡Behra en un BRM! ¡Quién lo diría!)– iba 5 segundos por delante en el giro 20. Fangio perdió otro puesto con Moss en la vuelta 21 (de las 50 previstas) y en la 24, casi a mitad de carrera, apareció sorpresivamente en el box.
Derivó en el comentado episodio del pedal de embrague partido en dos, (porque lo habían agujereado para alivianarlo, tratando de reducir peso como modo de acercarse competitivamente a los livianos coches ingleses) con Fangio tirando los restos a los pies de Güerrino Bertocchi, el jefe de mecánicos, y preparándose a abandonar el Grand Prix. Bertocchi le sugirió que continuara, por la Maserati, y en las 26 vueltas que le restaban, medio Grand Prix, Fangio tuvo todo el tiempo del mundo para meditar sobre el presente, el pasado y el obvio futuro.
Para entender que, allí sí, definitivamente había concluido una época. Que no había que forzar al destino.
Volvió a la pista en la séptima posición. Quedó sexto en el giro 36 tras el retraso de Schell, trepó al quinto lugar en la vuelta 39 gracias al abandono de Behra, y fue cuarto cuando a la Ferrari de Collins se le acabó el combustible. Para entonces, el líder, Mike Hawthorn, estaba a punto de rendirle el último homenaje.
Hawthorn se había consagrado en la F-1 en 1953, cuando –en un tremendo duelo con Fangio en el mismo Reims– lo venció por centímetros, manejando su Ferrari 500 contra la Maserati A6GCM del balcarceño. Cinco años antes habían batallado mano a mano. Ahora, Hawthorn podía sacarle una vuelta, humillar al gran campeón.
Hawthorn era un caballero. Resistió varios giros detrás de la Piccolo de Fangio, hasta que finalmente recibió la bandera a cuadros. Fue su única victoria de 1958, y tres meses y medio después se consagraría campeón mundial. Pero seis meses después de homenajear al Quíntuple, se mataría en un accidente de tránsito.
Fangio, que reconoció el homenaje y que sobreviviría todavía casi 40 años a esa última carrera, le devolvió el gesto al inglés. Fue al primero al que le dio la noticia, tras bajarse del coche y haberlo clasificado en cuarta posición.
-Me ne vado, Mike. Lascio le corse. (Me voy, Mike, dejo las carreras).
Y nunca más volvió.
Por Pablo Vignone (2008).
